Létající automobily míří od letadel k dronům

"Testujeme a roku 2019 uvedeme do výroby dvousedadlový létající automobil," uvedl v polovině července Chris Jaran, CEO společnosti Terrafugia Chris Jaran. "Nové technologie nám umožnily dosáhnout kritického bodu, kdy po letech vývoje a testů jsme schopni zajistit jak bezpečnost provozu, tak požitek z jízdy i letu."

Zpráv o brzkém uvedení létajícího automobilu do prodeje už bylo tolik, že oznámení Terrafugie mainstremová média prakticky ignorovala. Přesto se něco mění: skoro současně oznámily vývoj křížence vozu a letadla i další společnosti - a jejich zvučná jména nutí tyto zprávy brát vážně: Uber, Google, Rolls Royce, Porsche, Aston Martin...

Ledacos tedy naznačuje, že létající automobily jsou blíž realitě než dřív. Neumožnily to jen nové technologie (od lehkých účinných akumulátorů, přes nové materiály až po sofistikovaný software pracující na nejvýkonnějších mikročipech), ale i nové pojetí samotné koncepce takového stroje.

obr: Spoluzakladatel Google Larry Page založil start-up Kitty Hawk, kteý vyvíjí létající automobil podle koncepce současných dronů

Ve skutečnosti ale současná koncepce moc nová není: už před několika desítkami let Jack Allison pracující na projektu Skycar specifikoval vizi úspěšného létajícího vozu slovy: "Bude ho moci řídit každý, kdo má řidičský průkaz, přistávat bude možné i na zahrádce za domem v hluboké mlžné noci, a to aniž vzbudíte sousedy či potrháte šňůru s prádlem." Donedávna většina konstruktérů tyto požadavky ignorovala, protože ve své době byly nesplnitelné. Ta ale právě přestává platit.

Kříženci se skládacími křídly

Asi prvním automobilem, který létal, byl stroj Rotabuggy zkonstruovaný roku 1942 Raoulem Hafnerem ve Velké Británii. Šlo o jeep (Willys MB) opatřený rotorem a ocasními plochami. Rotor neměl vlastní pohon, protože šlo o vírník, tedy letadlo s rotující nosnou plochou, kterou roztáčel proud vzduchu při dopředném pohybu stroje. Rotabuggy totiž měl sloužit při výsadkových operacích, kam by ho vzduchem dotáhl těžký bombardér. Nad cílem by se odpojil, pomocí rotoru doplachtil k zemi, tam se zbavil všeho, co předtím potřeboval k letu, a vyrazil do bojové akce.

Projekt se nadějně vyvíjel, pak ale přišly nákladní kluzáky, které při invazích plnily stejné úkoly mnohem lépe - a dokonce přitom mohly ve svých útrobách vést i jeepy. Už tehdy se tak ukázalo, že kříženec letadla a auta nikdy nebude dobré auto ani dobré letadlo.

Sen o létajícím automobilu ale zůstal a brzy po skončení války se objevil další - tentokrát už schopný vznést se vlastní silou. Šlo o dvoumístný Aerocar kalifornského inženýra Moultona Taylora. Ve skutečnosti to byl dvoumístný vůz, který si vše potřebné k létání vezl v přívěsu. Majitel vyrazil ze své garáže, na letišti auto během několika minut přestavěl na letadlo a mohl se vznést. Nebránily mu v tom dokonce ani předpisy, protože Aerocar získal americké certifikace jak k provozu na silnici, tak k létání. Vzbudil velkou pozornost médií - ale podnikatel ochotný investovat do komerční produkce se nenašel, a tak zůstalo jen u několika prototypů. Nedávno byl jeden z nich nabízen do dražby za vyvolávací cenu v přepočtu 19 milionů korun. Což současně dává určitou představu o cílové skupině, na níž konstruktéři létajících vozů míří.

obr: Aerocar Moultona Tylora

Taylor měl řadu následovníků, kteří většinou řešili hlavně problém snadné přeměny auta v letadlo a naopak, protože nezbytnost rozměrných nosných ploch se silničním provozem nejde dost dobře dohromady. Více či méně zdařilých konstrukcí vznikla celá řada, v nejlepších případech ale projekty končily létajícím prototypem a následným nezájmem investorů.

Z novějších pokusů do této kategorie spadá například stroj Transition americké společnosti Terrafugia. Jde v podstatě o ultralehké letadlo schopné jet po silnici a zaparkovat v běžné americké garáži (která je ovšem podstatně větší než garáž česká). Má proto sklápěcí křídla, která se při pozemním provozu poskládají vedle trupu a přitom o mnoho nepřevyšují kabinu. Pohon ve vzduchu obstarává tlačná vrtule mezi dvěma svislými kormidly na zádi, která umožní rychlost až 185 km/h. Maximální rychlost dvojmístného stroje na zemi je jen 105 km/h. Ve vzduchu má mít Transition spotřebu 19 litrů za hodinu, na zemi 6,7 litrů na 100 km. Parametry tedy asi zaujmou spíš amatérské letce než řidiče - a navíc jen v USA, protože evropské předpisy pro pilotování ultralehkých letounů jsou podstatně přísnější.

Velmi pokročilý je projekt AeroMobil toho času ve verzi 3.0 slovenského konstruktéra Štefana Kleina. Dvoumístný stroj s velmi zdařilým designem poněkud připomínajícím stolní počítače Apple je dlouhý 6 metrů a ve složeném stavu široký 2,24 metry. Čtyřválec Rotax s výkonem 75 kW mu může na zemi dodat rychlost až 160 km/h, ve vzduchu 200 km/h při doletu 700 km. Na silnici je spotřeba 8 litrů na 100 kilometrů, ve vzduchu 15 litrů.

obr: Aeromobil slovenského konstruktéra Štefana Kleina

AeroMobil 3.0 už má za sebou letové testy a jednu havárii se šťastným koncem. Společnost AeroMobil s.r.o., která kolem něj vznikla, už přijímá předběžné objednávky. Předpokládá zájem především ze strany leteckých nadšenců a movitých kupců sportovních vozů - jinými slovy: bohatých sběratelů motoristických a leteckých kuriozit. Představila také studie následujících modelů: verze 4.0 má mít hybridní pohon a verze 5.0 bude umět startovat kolmo.

Na trhu už je létající automobil PAL-V Liberty holandské firmy PAL-V. Jde o jednomístnou tříkolku s pohonem kol nebo tlačné vrtule, která z ní udělá vírník (stejný princip, jaký jsme viděli u létajícího jeepu). Můžete ji mít za půl milionu eur.

Vzdušný prostor místo silnice

Letadla, která mohou jezdit po silnici, se sotva kdy dočkají většího rozšíření - a nejen proto, že z principu nemohou být ani dobrými letadly, ani dobrými auty. Problém dopravních zácp neřeší (se svými rozměry spíš naopak), ze silnice se nevznesou a ne každý má u domu letiště. Především ale od majitele vyžadují totéž co letadlo od pilota: kromě dobře vykrmeného konta i pilotní licenci a řadu dalších věcí. Jedinou skutečnou výhodou létajícího vozu je úspora místa v letištním hangáru.

Tohle už před půlstoletím pochopil kanadský konstruktér Paul Moller, který správně usoudil, že když takový stroj bude schopný odstartovat na dvorku, nepotřebuje silnici, a tedy ani kola. Pojem létající automobil má v jeho pojetí jiný obsah: jde o svisle startující malý osobní stroj, který majiteli dává svobodu pohybu jako vůz, s tím rozdílem, že silnicí mu je celý vzdušný prostor.

Moller postavil řadu prototypů, z nichž první měl podobu létajícího talíře, zatímco poslední Skycar M400 připomíná Formuli 1. Startuje a přistává kolmo jako vrtulník, nemá však rozměrný a komplikovaný rotor, ale čtyři malé vrtule chráněné prstenci, které pohánějí Wankelovy motory. Po dosažení potřebné výšky se překlopí do horizontální polohy a stroj přejde do horizontálního letu při němž vztlak vyvozuje malé křídlo. Zatím posledním Mollerovým projektem je Autovolantor poháněný výhradně elektřinou.

Skycar M400 poprvé samostatně letěl až letos, mezitím ale Moller na své čtyřicetileté cestě za snem o létajícím automobilu utratil 100 milionů dolarů a byl nucen vyhlásit bankrot. Ještě předtím však rozhodujícím způsobem určil další směr vývoje: v M400 pasažér pouze navolí cíl cesty a o ostatní se stará palubní počítač.

obr: Několik Mollerových prototypů. Jeho koncepce už vykazuje prvky dronů, především schopnost kolmého startu

Skycar M400 by stál přibližně milion dolarů, takže ani on se sériové výroby nedočká, mezitím ale nové možnosti ukázaly komerční drony, které dnes levně koupíte v každém lepším modelářském obchodě. I ty jsou řízené palubním počítačem, zatímco operátor jen prostřednictvím vysílačky udává výšku a směr letu. V podstatě tak stačí postavit hodně velký dron a sednout si s vysílačkou do něj - a videa na YouTube ukazují, kolik lidí takhle více či méně legálně opravdu létá.

Na komerční úrovni se podobným projektem zabývá čínská firma Ehang, která na veletrhu CES 2016 představila osmivrtulovou multikopéru Ehang 184 schopnou unést člověka. Elektrotory mohou malé létající kabince dodat rychlost až 100 km/h, kapacita akumulátorů vystačí na 25 minut letu. Stroj s nosností 100 kg má fungovat jako létající taxi bez pilota: pasažér jen nastoupí a na displeji navolí cíl. Po tříletém testování má maxidron za sebou více než tisícovku zkušebních letů a připravuje se jeho nasazení v Dubaji.

obr: Létající taxi Ehang 184 je dron se vším všudy - jen trochu větší

Většina dalších projektů je v mnohem ranějších stádiích vývoje, ale zájem společností zvučných jmen naznačuje, že se prolomily ledy. Boeing například letos vyhlásil soutěž GoFly Prize o nejlepší koncepci létajícího automobilu. Hraje se při ní o odměny v celkové výši 2 miliony dolarů a přihlásilo se 3000 týmů z 95 zemí. Uber zase letos v květnu představil prototyp, který by se měl dočkat výroby okolo roku 2020.

Jak by měla vypadat vzdálenější budoucnost ukazuje futuristicky vyhlížející model Volante Vision Concept, který představila společnost Aston Martin na letošním leteckém dni ve Farnborough. Třímístný stroj startuje a přistává svisle, ale dvojice elektromotorů s vrtulemi jsou na otočných osách, takže se po dosažení určité výšky překlopí a vztlakovou sílu při dopředném pohybu vyvozují složitě tvarované nosné plochy. Rychlost vertikálního letu má být 215 mil za hodinu (přibližně 365 km/h), je tedy možné doletět například z Paříže do Londýna za pouhou hodinu - bez ztrát během dopravy na letiště a ve frontách a odbavení.

"Tento stroj půjde pilotovat mnohem snadněji něž běžná letadla, protože jde o plně autonomní systém, jehož schopnosti nebudou závislé na pilotním umění řidiče," vysvětlil vedoucí manažer projektu Lan Beckon.

Jan A. Novák

obr7: Vývojem létajícího automobilu se zabývá také společnost Uber